La estrategia urbana de la bicicleta

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La bici en las ciudades ha vuelto. De hecho en países como Holanda o Dinamarca volvió hace ya casi medio siglo, principalmente como consecuencia de la crisis del petroleo de los años 70 que hizo que se extendiera entre la población una conciencia verde y la posibilidad de liberarse de la dependencia de este combustible para siempre.

Hoy nos encontramos ante una crisis medioambiental global y unas previsiones que estiman que en el año 2050 cerca del 70% de la población mundial vivirá en entornos urbanos. Resulta más necesario que nunca transformar el actual y caduco modelo de ciudad centrada en satisfacer las necesidades del coche por el de una ciudad diseñada por y para las personas, con la bici como medio de transporte urbano prioritario.

[/vc_column_text][dfd_spacer screen_wide_resolution=»1280″ screen_wide_spacer_size=»40″ screen_normal_resolution=»1024″ screen_tablet_resolution=»800″ screen_mobile_resolution=»480″ screen_normal_spacer_size=»40″ screen_tablet_spacer_size=»30″ screen_mobile_spacer_size=»20″][vc_single_image image=»20684″ img_size=»large» alignment=»center»][dfd_spacer screen_wide_resolution=»1280″ screen_wide_spacer_size=»40″ screen_normal_resolution=»1024″ screen_tablet_resolution=»800″ screen_mobile_resolution=»480″ screen_normal_spacer_size=»40″ screen_tablet_spacer_size=»30″ screen_mobile_spacer_size=»20″][vc_column_text]Y es que el número de ciclistas no deja de crecer. En España, según datos del Barómetro de la Bicicleta 2015 realizado por la Red de Ciudades por la Bicicleta, la mitad de la población reconoce usar la bicicleta (en 2011 esta cifra era del 40,3 %) y el 10 % ya la utiliza a diario (o casi).

A esta tendencia en alza se le ha de sumar la gran cantidad de beneficios relacionados directamente con su uso. Un análisis coste-beneficio social realizado en 2015 por la Universidad de Lund (Suecia) determinaba que «usar el coche es seis veces más caro para la sociedad (y para cada individuo) que usar la bici».

Es por ello que la inversión en medidas destinadas a fomentarla está más que justificada, ya que producen una alta rentabilidad económica, social y ambiental, y generan grandes beneficios a corto y largo plazo tanto para ciclistas como para el resto de la población.[/vc_column_text][dfd_spacer screen_wide_resolution=»1280″ screen_wide_spacer_size=»40″ screen_normal_resolution=»1024″ screen_tablet_resolution=»800″ screen_mobile_resolution=»480″ screen_normal_spacer_size=»40″ screen_tablet_spacer_size=»30″ screen_mobile_spacer_size=»20″][vc_single_image image=»21185″ img_size=»large» alignment=»center»][dfd_spacer screen_wide_resolution=»1280″ screen_wide_spacer_size=»40″ screen_normal_resolution=»1024″ screen_tablet_resolution=»800″ screen_mobile_resolution=»480″ screen_normal_spacer_size=»40″ screen_tablet_spacer_size=»30″ screen_mobile_spacer_size=»20″][vc_column_text]Big Data

Para poder llevar a cabo este proceso de transformación es indispensable disponer de datos actualizados, rigurosos y fiables. En la actualidad, mediante las interacciones que las personas realizan a diario a través de las redes sociales y la interconexión de objetos cotidianos con Internet, disponemos como nunca antes de una gran cantidad de paquetes de información a tiempo real: Big Data.

Apostar por el desarrollo de tecnología aplicada a la obtención e interpretación de estos datos será fundamental para los responsables del diseño de las futuras ciudades ciclistas. La captación de información profunda mediante diferentes tipos de análisis de datos (tiempos de viaje, incidencias, identificación de barreras…) facilitará la toma de decisiones y dará una respuesta más precisa a las necesidades reales de la población.

Pero este fenómeno también resulta interesante para los propios usuarios de la bici, que podrán disponer cada vez de más acceso a información relevante y oportuna para desplazarse por la ciudad de manera segura y eficiente, permitiendo hacer un uso compartido de estos datos con otros usuarios de esta tecnología.

Cambio de conducta

En la última edición del congreso internacional Velo-City se presentó una investigación realizada por las universidades de Delft (Holanda) y California (EE.UU.) que demostraba que las campañas dirigidas a provocar un cambio en la conducta del individuo son el doble de eficaces que aquellas diseñadas a modificar la actitud. Esto significa que si conseguimos subir a la gente a la bici, su actitud respecto al ciclismo urbano cambiará:«una persona no empieza a ir en bici porque le gustan las bicis sino que empezará a gustarle las bicis porque va en bici».

Y es que existen todavía una gran cantidad de barreras que desalientan a las personas a subirse a la bici. Según el Barómetro de la Bici, la mayoría de las personas no lo hace porque no disponen de una, no quieren utilizarla o consideran que no les hace falta, mientras que un 9,4 % señalan el miedo y la sensación de peligro como motivo principal.

Además, el perfil de usuario de la bici en España continúa siendo el mismo: hombre menor de 40 con formación superior. Los responsables de la movilidad en bici debemos ser capaces de transformar estas barreras en oportunidades, facilitar al máximo el acceso a ella y hacer que el ciclismo urbano sea una experiencia atractiva, cómoda y agradable, trabajando simultáneamente tanto a nivel de infraestructura (rutas y lugares) como a nivel social (personas y acciones de promoción).

[/vc_column_text][dfd_spacer screen_wide_resolution=»1280″ screen_wide_spacer_size=»40″ screen_normal_resolution=»1024″ screen_tablet_resolution=»800″ screen_mobile_resolution=»480″ screen_normal_spacer_size=»40″ screen_tablet_spacer_size=»30″ screen_mobile_spacer_size=»20″][vc_single_image image=»21182″ img_size=»large» alignment=»center»][dfd_spacer screen_wide_resolution=»1280″ screen_wide_spacer_size=»40″ screen_normal_resolution=»1024″ screen_tablet_resolution=»800″ screen_mobile_resolution=»480″ screen_normal_spacer_size=»40″ screen_tablet_spacer_size=»30″ screen_mobile_spacer_size=»20″][vc_column_text]Rutas y lugares

Jan Gehl, referente del urbanismo humanista, argumenta que «la ciudadanía acaba adaptando el comportamiento que la ciudad le ofrece adoptar: espacios públicos abiertos fomentan la interacción entre los vecinos y ciudades que habilitan espacios para andar y carriles para las bicicletas acaban teniendo una población más saludable. Por lo tanto, si se proyectan ciudades donde sea atractivo utilizar en bicicleta, la gente la usará«.

La apuesta por una ciudad 100% ciclable deberá impulsar infraestructuras coherentes con la realidad urbana, el re-equilibrio de los espacios públicos y tener en cuenta la demanda social. El objetivo será convertir la bici en la mejor alternativa al coche privado, haciendo que los desplazamientos en ésta sean rápidos, continuos, cómodos y seguros. Además se deberá facilitar al máximo la movilidad obligada en bicicleta (acceso al trabajo y a la escuela) y la intermodalidad, implementando medidas que garanticen el ingreso y el aparcamiento seguro con garantías y bajo cualquier circunstancia.

En nuestro país ya existen casos reales de éxito. Sevilla en tan solo 3 años (2006 a 2009) consiguió incrementar su cuota modal ciclista del 1 al 6%. Lo consiguió mediante la creación de 120 kilómetros de viás ciclistas segregadas al tráfico motorizado, la activación de servicios de bici pública y la instalación de sistemas de aparcamiento seguro en estaciones, universidades y centros de trabajo. Todas estas medidas llevaron a la capital andaluza a ser en 2013 la cuarta mejor ciudad para la bicicleta del mundo, según el ranking elaborado por la consultora danesa Copenhaguenize.

Personas y acciones de promoción

En varios países europeos las escuelas tienen en su plan de estudios clases de manejo y conducción en bicicleta como asignatura obligatoria y disponen de lugares destinados exclusivamente para aparcar bicicletas. Esto provoca que la mayoría de alumnos se desplacen diariamente a las clases en bici y, aparte de mejorar su condición física y su rendimiento académico, desarrollen un hábito que prolongarán a lo largo de su vida adulta.

A parte de las escuelas, las empresas también deben apostar por promocionar el uso de la bici entre sus trabajadores. Según un reciente estudio realizado por el ISGlobal, las personas que se desplazan en bici al trabajo cuatro días a la semana tienen hasta un 52% menos de riesgo de sufrir estrés y mejoran notablemente su productividad. Es lógico que algunas compañías ya hayan empezado a promover incentivos para que sus empleados acudan al trabajo en bici, como es el caso de Ingeteam, primera empresa española en hacerlo mediante incentivos económicos a sus trabajadores. El resultado: pasar de 5 a 40 personas que se desplazan en bici al trabajo en tan solo un año.

La promoción ciclista se debe complementar con campañas de comunicación y acciones destinadas a dar visibilidad, reivindicar la bici en las ciudades y sobretodo, acercar la experiencia de la bici a todos los públicos: eventos de participación ciudadana en bici, masas críticas, promociones organizadas por establecimientos y autoridades del transporte público, puertas abiertas de clubes ciclistas…

El reto de futuro

Todas estas medidas nos permitirán estar más cerca de ese modelo de ciudad que apuesta decididamente por la bici como vehículo de uso cotidiano y por un modelo de desarrollo urbano que repercute positivamente en la salud y la calidad de vida de las personas. Y es que no existe una herramienta más eficaz para la transformación de nuestras ciudades y para hacerlas más habitables que la bicicleta.

No obstante, esta visión solo se logrará si se produce realmente un trasvase de viajes motorizados hacia la bici. Si por el contrario, el incremento de la cuota modal ciclista no produce esta transferencia, sus efectos se verán considerablemente mermados, ya que no se conseguirá modificar los pilares de un modelo de movilidad urbana insostenible como el actual.[/vc_column_text][dfd_spacer screen_wide_resolution=»1280″ screen_wide_spacer_size=»40″ screen_normal_resolution=»1024″ screen_tablet_resolution=»800″ screen_mobile_resolution=»480″ screen_normal_spacer_size=»40″ screen_tablet_spacer_size=»30″ screen_mobile_spacer_size=»20″][vc_single_image image=»18930″ img_size=»large» alignment=»center»][dfd_spacer screen_wide_resolution=»1280″ screen_wide_spacer_size=»40″ screen_normal_resolution=»1024″ screen_tablet_resolution=»800″ screen_mobile_resolution=»480″ screen_normal_spacer_size=»40″ screen_tablet_spacer_size=»30″ screen_mobile_spacer_size=»20″][vc_column_text]Autor: Carlos Martín Ruiz  Consultor Senior en BIKEFRIENDLY CONSULTING SL[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][/vc_column][/vc_row]

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