A bicicleta nas cidades está de volta. De facto, em países como a Holanda ou a Dinamarca regressou há quase meio século, principalmente como consequência da crise do petróleo da década de 70, que espalhou uma consciência verde entre a população e a possibilidade de se libertarem da dependência deste combustível para sempre .
Hoje enfrentamos uma crise ambiental global e previsões que estimam que no ano 2050 cerca de 70% da população mundial viverá em ambientes urbanos. É mais necessário do que nunca transformar o modelo atual e ultrapassado de uma cidade focada na satisfação das necessidades do automóvel num modelo de cidade desenhada por e para pessoas, com a bicicleta como meio prioritário de transporte urbano.
E o número de ciclistas não para de crescer. Em Espanha, segundo dados do Barômetro de Bicicleta 2015 realizado pela Rede de Cidades pela Bicicleta, metade da população reconhece utilizar a bicicleta (em 2011 este valor era de 40,3%) e 10% já a utiliza diariamente (ou quase).
A esta tendência crescente deve ser adicionado o grande número de benefícios diretamente relacionado ao seu uso. A análise A análise custo-benefício social realizada em 2015 pela Universidade de Lund (Suécia) determinou que “usar um carro é seis vezes mais caro para a sociedade (e para cada indivíduo) do que usar uma bicicleta”.
É por isso que o investimento em medidas que visam a sua promoção é mais do que justificado, uma vez que produzem elevada rentabilidade económica, social e ambiental, e geram grandes benefícios a curto e longo prazo. tanto para ciclistas como para o resto da população.Big Data
Para levar a cabo este processo de transformação é fundamental contar com dados atualizados, rigorosos e fiáveis. Atualmente, através das interações que as pessoas realizam diariamente através das redes sociais e da interligação dos objetos do quotidiano com a Internet, temos à nossa disposição um grande número de pacotes de informação em tempo real como nunca antes: Big Data.
A aposta no desenvolvimento da tecnologia aplicada à obtenção e interpretação destes dados será fundamental para os responsáveis pelo desenho das futuras cidades cicláveis. A captação de informação aprofundada através de diferentes tipos de análise de dados (tempos de viagem, incidentes, identificação de barreiras...) facilitará a tomada de decisões e dará uma resposta mais precisa às reais necessidades da população.
Mas este fenómeno também é interessante para os próprios utilizadores de bicicletas, que poderão ter cada vez mais acesso a informação relevante e oportuna para se deslocarem pela cidade de forma segura e eficiente, permitindo a utilização partilhada destes dados com outros utilizadores de bicicletas.
Mudança de comportamento
Na última edição do congresso internacional Velo-City, um pesquisa realizado pelas universidades de Delft (Holanda) e Califórnia (EUA) que demonstrou que as campanhas destinadas a provocar uma mudança no comportamento individual são duas vezes mais eficazes do que aquelas destinadas a modificar atitudes. Isto significa que se conseguirmos que as pessoas andem de bicicleta, a sua atitude em relação ao ciclismo urbano mudará:“Uma pessoa não começa a andar de bicicleta porque gosta de bicicleta, mas sim vai começar a gostar de bicicleta porque anda de bicicleta.”.
E ainda existe um grande número de barreiras que desencorajam as pessoas de subir na bicicleta. Segundo o Bike Barometer, a maioria das pessoas não o faz porque não tem, não quer usar ou considera que não precisa, enquanto 9,4% apontam o medo e a sensação de perigo como a principal razão. .
Além disso, o perfil dos utilizadores de bicicletas em Espanha continua a ser o mesmo: homens com menos de 40 anos e com ensino superior. Os responsáveis pela mobilidade em bicicleta devem ser capazes de transformar essas barreiras em oportunidades, facilidade maximizar o acesso a ele e fazer do ciclismo urbano uma experiência atrativo, confortável e agradável, funcionando simultaneamente tanto ao nível das infraestruturas (percursos e locais) como ao nível social (pessoas e ações promocionais).
Rotas e lugares
Jan Gehl, referente de urbanismo humanista, argumenta que “os cidadãos acabam adaptando o comportamento que a cidade lhes oferece para adotar: os espaços públicos abertos incentivam a interação entre vizinhos e as cidades que possibilitam espaços para caminhadas e ciclovias acabam por ter uma população mais saudável. Portanto, se forem planejadas cidades onde seja atraente o uso da bicicleta, as pessoas vão usar".
A aposta numa cidade 100% ciclável deve promover infraestruturas condizentes com a realidade urbana, o reequilíbrio dos espaços públicos e ter em conta a procura social. O objectivo será fazer da bicicleta a melhor alternativa ao automóvel particular, tornando as viagens nela rápidas, contínuas, confortáveis e seguras. Além disso, a mobilidade obrigatória em bicicleta (acesso ao trabalho e à escola) e a intermodalidade devem ser facilitadas tanto quanto possível, implementando medidas que garantam a entrada e o estacionamento seguros com garantias e em qualquer circunstância.
No nosso país já existem casos reais de sucesso. Em apenas 3 anos (2006 a 2009), Sevilha conseguiu aumentar a sua quota modal de ciclismo de 1 para 6%. Conseguiu isso criando 120 quilômetros de ciclovias segregadas do tráfego motorizado, ativando serviços públicos de bicicletas e instalando sistemas de estacionamento seguros em estações, universidades e locais de trabalho. Todas estas medidas levaram a capital andaluza a ser em 2013 a quarta melhor cidade para andar de bicicleta do mundo, segundo posição elaborado pela consultoria dinamarquesa Copenhagenize.
Pessoas e ações promocionais
Em vários países europeus a escolas Têm no currículo aulas de condução e de bicicleta como disciplina obrigatória e dispõem de locais destinados exclusivamente ao estacionamento de bicicletas. Isso faz com que a maioria dos alunos se desloque diariamente para as aulas de bicicleta e, além de melhorar sua condição física e desempenho acadêmico, desenvolver um hábito que continuará durante toda a sua vida adulta.
Além das escolas, as empresas também devem promover o uso de bicicletas entre os seus trabalhadores. De acordo com um recente estudo realizado pela ISGlobal, pessoas que se deslocam de bicicleta para o trabalho quatro dias por semana têm até 52% menos risco de sofrer de estresse e melhoram significativamente sua produtividade. É lógico que algumas empresas já tenham começado a promover incentivos para que os seus colaboradores se desloquem para o trabalho de bicicleta, como é o caso da ingeteam, a primeira empresa espanhola a fazê-lo através de incentivos económicos aos seus trabalhadores. O resultado: vá de 5 a 40 pessoas que viajam de bicicleta para o trabalho em apenas um ano.
A promoção da bicicleta deve ser complementada com campanhas e ações de comunicação que visem dar visibilidade, promover a bicicleta nas cidades e, sobretudo, aproximar a experiência da bicicleta a todos os públicos: eventos de participação cidadã sobre bicicletas, massas críticas, promoções organizadas por estabelecimentos de transportes públicos e autoridades, portas abertas dos clubes de ciclismo...
O desafio do futuro
Todas estas medidas permitir-nos-ão estar mais próximos daquele modelo de cidade que aposta decisivamente na bicicleta como veículo de uso diário e num modelo de desenvolvimento urbano que tenha um impacto positivo na saúde e na qualidade de vida das pessoas. E não existe ferramenta mais eficaz para transformar as nossas cidades e torná-las mais habitáveis do que a bicicleta.
No entanto, esta visão só será alcançada se existir efectivamente uma transferência de viagens motorizadas para a bicicleta. Se, pelo contrário, o aumento da participação modal ciclável não produzir esta transferência, os seus efeitos serão consideravelmente diminuídos, uma vez que não será possível modificar os pilares de um modelo de mobilidade urbana insustentável como o actual.autor: Carlos Martin Ruiz Consultor sênior na BIKEFRIENDLY CONSULTING SL
