De fiets in de steden is terug. In landen als Nederland en Denemarken keerde het zelfs bijna een halve eeuw geleden terug, voornamelijk als gevolg van de oliecrisis van de jaren zeventig, die een groen bewustzijn onder de bevolking verspreidde en de mogelijkheid om zichzelf te bevrijden van de afhankelijkheid van deze brandstof om altijd .
Vandaag de dag worden we geconfronteerd met een mondiale milieucrisis voorspellingen die schatten dat in het jaar 2050 ongeveer 70% van de wereldbevolking in stedelijke omgevingen zal leven. Het is meer dan ooit nodig om het huidige en verouderde model van een stad die gericht is op het bevredigen van de behoeften van de auto te transformeren naar dat van een stad ontworpen door en voor mensen. met de fiets als prioritair stadsvervoermiddel.
En het aantal fietsers blijft groeien. In Spanje blijkt uit gegevens van de Fietsbarometer 2015 uitgevoerd door het Netwerk Steden voor de Fiets geeft de helft van de bevolking aan de fiets te gebruiken (in 2011 was dit 40,3%) en maakt 10% er al dagelijks (of bijna) gebruik van.
Aan deze stijgende trend moet het grote aantal worden toegevoegd voordelen rechtstreeks verband houden met het gebruik ervan. A analyse Een sociale kosten-batenanalyse uitgevoerd in 2015 door de Universiteit van Lund (Zweden) heeft vastgesteld dat “het gebruik van een auto zes keer duurder is voor de samenleving (en voor elk individu) dan het gebruik van een fiets.”
Daarom zijn investeringen in maatregelen die gericht zijn op het bevorderen ervan meer dan gerechtvaardigd, omdat ze een hoge economische, sociale en ecologische winstgevendheid opleveren en grote voordelen opleveren op de korte en lange termijn. zowel voor fietsers als voor de rest van de bevolking.Big data
Om dit transformatieproces uit te voeren, is het essentieel om over actuele, rigoureuze en betrouwbare gegevens te beschikken. Momenteel hebben we, door de interacties die mensen dagelijks uitvoeren via sociale netwerken en de onderlinge verbinding van alledaagse voorwerpen met internet, een groot aantal realtime informatiepakketten tot onze beschikking als nooit tevoren: Big Data.
Wedden op de ontwikkeling van technologie die wordt toegepast bij het verkrijgen en interpreteren van deze gegevens zal dat wel zijn van fundamenteel belang voor degenen die verantwoordelijk zijn voor het ontwerp van toekomstige fietssteden. Het vastleggen van diepgaande informatie via verschillende soorten data-analyse (reistijden, incidenten, identificatie van barrières...) zal de besluitvorming vergemakkelijken en een nauwkeuriger antwoord bieden op de werkelijke behoeften van de bevolking.
Maar dit fenomeen is ook interessant voor de fietsgebruikers zelf, die steeds meer toegang zullen krijgen tot relevante en actuele informatie om zich veilig en efficiënt door de stad te verplaatsen, waardoor deze gegevens gedeeld kunnen worden met andere fietsgebruikers.
Gedragsverandering
In de laatste editie van het internationale Velo-City-congres werd a onderzoek uitgevoerd door de universiteiten van Delft (Holland) en Californië (VS), waaruit bleek dat campagnes die gericht zijn op het veroorzaken van een verandering in individueel gedrag twee keer zo effectief zijn als campagnes die bedoeld zijn om de houding te veranderen. Dit betekent dat als we mensen op de fiets kunnen krijgen, hun houding ten opzichte van fietsen in de stad zal veranderen:“Iemand begint niet te fietsen omdat hij van fietsen houdt, maar hij zal van fietsen gaan houden omdat hij fietst.”.
En er zijn nog steeds een groot aantal barrières die mensen ervan weerhouden om op de fiets te stappen. Volgens de Fietsbarometer doet het merendeel van de mensen het niet omdat ze er geen hebben, er geen gebruik van willen maken of vinden dat ze het niet nodig hebben, terwijl 9,4% angst en het gevoel van gevaar als de voornaamste reden..
Bovendien blijft het profiel van fietsgebruikers in Spanje hetzelfde: mannen onder de 40 jaar met een hogere opleiding. Degenen die verantwoordelijk zijn voor de fietsmobiliteit moeten dat kunnen transformeren deze barrières omzetten in kansen, vergemakkelijken maximaliseer de toegang ertoe en maak stadsfietsen een ervaring aantrekkelijk, comfortabel en prettig, tegelijkertijd werkzaam op zowel infrastructuurniveau (routes en plaatsen) als sociaal niveau (mensen en promotionele acties).
Routes en plaatsen
Jan Gehl, referentie van de humanistische stedenbouw, stelt dat “burgers uiteindelijk het gedrag aanpassen dat de stad hen aanbiedt: open openbare ruimtes stimuleren de interactie tussen buren en steden, waardoor er ruimte is voor wandelen en fietspaden, waardoor de bevolking uiteindelijk gezonder wordt. Als er daarom steden worden gepland waar het aantrekkelijk is om de fiets te gebruiken, mensen zullen het gebruiken'.
De inzet voor een 100% fietsbare stad moet de infrastructuur bevorderen die consistent is met de stedelijke realiteit, het opnieuw in evenwicht brengen van de openbare ruimte en rekening houden met de sociale vraag. Het doel zal zijn om van de fiets het beste alternatief voor de privéauto te maken, zodat ritten er snel, continu, comfortabel en veilig mee kunnen worden gemaakt. Daarnaast moeten de verplichte fietsmobiliteit (toegang tot werk en school) en intermodaliteit zoveel mogelijk worden gefaciliteerd, waarbij maatregelen worden getroffen die veilig in- en parkeren gegarandeerd en onder alle omstandigheden garanderen.
In ons land zijn er al echte succesverhalen. In slechts drie jaar (3 tot 2006) slaagde Sevilla erin zijn aandeel in de fietsmodaliteit te vergroten van 2009 naar 1%. Dit werd bereikt door 6 kilometer aan fietspaden aan te leggen, gescheiden van het gemotoriseerde verkeer, openbare fietsdiensten te activeren en veilige parkeersystemen te installeren in stations, universiteiten en werkplekken. Al deze maatregelen zorgden ervoor dat de Andalusische hoofdstad in 120 een feit werd de vierde beste stad om te fietsen van de wereld, aldus ranking opgesteld door het Deense adviesbureau Copenhagenize.
Mensen en promotionele acties
In verschillende Europese landen is de scholen Ze hebben rij- en fietsrijlessen als verplicht vak in hun curriculum en ze hebben plekken die exclusief zijn bestemd voor het stallen van fietsen. Dit zorgt ervoor dat de meerderheid van de studenten dagelijks met de fiets naar de lessen reist en, afgezien van het verbeteren van hun fysieke conditie en academische prestaties, een gewoonte ontwikkelen dat zal gedurende hun hele volwassen leven voortduren.
Naast scholen moeten ook bedrijven het gebruik van de fiets onder hun werknemers bevorderen. Volgens een recente studeren uitgevoerd door ISGlobal hebben mensen die vier dagen per week met de fiets naar hun werk reizen tot 52% minder risico op stress en verbeteren ze hun productiviteit aanzienlijk. Het is logisch dat sommige bedrijven al begonnen zijn met het stimuleren van prikkels voor hun werknemers om met de fiets naar het werk te gaan, zoals het geval is ingeteam, het eerste Spaanse bedrijf dat dit doet door middel van economische prikkels voor zijn werknemers. Het resultaat: van 5 tot 40 personen die in slechts één jaar met de fiets naar het werk pendelen.
De promotie van de fiets moet worden aangevuld met communicatiecampagnes en acties die gericht zijn op het vergroten van de zichtbaarheid, het promoten van de fiets in steden en, bovenal, het dichter bij alle doelgroepen brengen van de fietservaring: burgerparticipatie-evenementen op de fiets, kritische massa, promoties georganiseerd door openbaarvervoerbedrijven en autoriteiten, open deuren van wielerclubs...
De uitdaging van de toekomst
Al deze maatregelen zullen ons in staat stellen dichter bij dat stadsmodel te komen dat resoluut inzet op de fiets als voertuig voor dagelijks gebruik en op een stedelijk ontwikkelingsmodel dat een positieve impact heeft op de gezondheid en de levenskwaliteit van mensen. En er is geen effectiever instrument om onze steden te transformeren en leefbaarder te maken dan de fiets.
Deze visie wordt echter alleen gerealiseerd als er ook daadwerkelijk sprake is van een overdracht van gemotoriseerde ritten naar de fiets. Als daarentegen de toename van het modale fietsaandeel deze overdracht niet tot stand brengt, zullen de effecten ervan aanzienlijk worden verminderd, aangezien het niet mogelijk zal zijn om de pijlers van een niet-duurzaam stedelijk mobiliteitsmodel zoals het huidige te wijzigen.Auteur: Carlos Martin Ruiz Senior Consultant bij BIKEFRIENDLY CONSULTING SL
