È tornata la bicicletta nelle città. In paesi come l’Olanda o la Danimarca, infatti, è ritornato quasi mezzo secolo fa, soprattutto come conseguenza della crisi petrolifera degli anni ’70, che ha diffuso tra la popolazione una consapevolezza green e la possibilità di affrancarsi dalla dipendenza da questo carburante per poter sempre .
Oggi ci troviamo di fronte ad una crisi ambientale globale e previsioni che stimano che nel 2050 circa il 70% della popolazione mondiale vivrà in ambienti urbani. È più che mai necessario trasformare il modello attuale e superato di città focalizzata a soddisfare i bisogni dell’auto in quello di una città progettata da e per le persone, con la bicicletta come mezzo prioritario di trasporto urbano.
E il numero dei ciclisti non smette di crescere. In Spagna, secondo i dati del Barometro della bicicletta 2015 realizzato dalla Rete delle Città per la Bicicletta, metà della popolazione riconosce di usare la bicicletta (nel 2011 era il 40,3%) e il 10% la usa già quotidianamente (o quasi).
A questa tendenza al rialzo va aggiunto il gran numero di benefici direttamente correlato al suo utilizzo. UN Análisis L’analisi costi-benefici sociali condotta nel 2015 dall’Università di Lund (Svezia) ha stabilito che “l’uso dell’auto è sei volte più costoso per la società (e per ogni individuo) rispetto all’uso della bicicletta”.
Ecco perché gli investimenti in misure volte a promuoverlo sono più che giustificati, poiché producono un’elevata redditività economica, sociale e ambientale e generano grandi benefici a breve e lungo termine. sia per i ciclisti che per il resto della popolazione.Big Data
Per realizzare questo processo di trasformazione è fondamentale disporre di dati aggiornati, rigorosi e affidabili. Attualmente, attraverso le interazioni che le persone realizzano quotidianamente attraverso i social network e l’interconnessione di oggetti di uso quotidiano con Internet, abbiamo a nostra disposizione un gran numero di pacchetti di informazioni in tempo reale come mai prima d’ora: i Big Data.
Si scommetterà sullo sviluppo della tecnologia applicata all'ottenimento e all'interpretazione di questi dati fondamentale per i responsabili della progettazione delle future città ciclabili. Acquisire informazioni approfondite attraverso diverse tipologie di analisi dei dati (tempi di viaggio, incidenti, identificazione di barriere...) faciliterà il processo decisionale e fornirà una risposta più precisa ai reali bisogni della popolazione.
Ma questo fenomeno è interessante anche per gli stessi utenti della bicicletta, che potranno avere sempre più accesso a informazioni rilevanti e tempestive per muoversi in città in modo sicuro ed efficiente, consentendo l’uso condiviso di questi dati con altri utenti della bicicletta.
Cambiamento di comportamento
Nell'ultima edizione del congresso internazionale Velo-City, a ricerca condotto dalle università di Delft (Olanda) e California (USA) che hanno dimostrato che le campagne volte a provocare un cambiamento nel comportamento individuale sono due volte più efficaci di quelle progettate per modificare l’atteggiamento. Ciò significa che se riusciamo a portare le persone in bicicletta, il loro atteggiamento nei confronti del ciclismo urbano cambierà:“Una persona non inizia ad andare in bicicletta perché gli piacciono le bici, ma piuttosto inizierà ad apprezzarle perché va in bicicletta.”.
E sono ancora tante le barriere che scoraggiano le persone a salire in bicicletta. Secondo il Bike Barometer, la maggioranza delle persone non lo fa perché non ne ha una, non vuole usarla o ritiene di non averne bisogno, mentre il 9,4% segnala la paura e la sensazione di pericolo come il motivo principale. .
Inoltre, il profilo degli utenti della bicicletta in Spagna continua ad essere lo stesso: uomini sotto i 40 anni con un'istruzione superiore. I responsabili della mobilità ciclabile devono poterlo fare trasformare queste barriere in opportunità, facilitare massimizzare l’accesso ad esso e rendere il ciclismo urbano a esperienza attraenti, confortevoli e piacevoli, lavorando contemporaneamente sia a livello infrastrutturale (percorsi e luoghi) che a livello sociale (persone e azioni promozionali).
Percorsi e luoghi
Jan Gehl, riferimento del urbanistica umanista, sostiene che “i cittadini finiscono per adattare il comportamento che la città offre loro di adottare: gli spazi pubblici aperti incoraggiano l’interazione tra vicini e le città che consentono spazi pedonali e piste ciclabili finiscono per avere una popolazione più sana. Pertanto, se si progettano città in cui è attraente l’uso della bicicletta, le persone lo useranno".
L’impegno per una città ciclabile al 100% deve promuovere infrastrutture coerenti con la realtà urbana, il riequilibrio degli spazi pubblici e tenere conto della domanda sociale. L'obiettivo sarà quello di trasformare la bicicletta nella migliore alternativa all'auto privata, rendendo gli spostamenti con essa rapidi, continuativi, comodi e sicuri. Inoltre, occorre agevolare quanto più possibile la mobilità ciclistica obbligatoria (accesso al lavoro e alla scuola) e l’intermodalità, attuando misure che garantiscano l’ingresso e la sosta sicuri, con garanzie e in qualsiasi circostanza.
Nel nostro Paese si registrano già concreti casi di successo. In soli 3 anni (dal 2006 al 2009), Siviglia è riuscita ad aumentare la sua quota modale ciclistica dall'1 al 6%. Lo ha fatto realizzando 120 chilometri di piste ciclabili segregate dal traffico motorizzato, attivando servizi pubblici di biciclette e installando sistemi di parcheggio sicuro nelle stazioni, nelle università e nei luoghi di lavoro. Tutte queste misure hanno portato la capitale andalusa ad essere nel 2013 la quarta città migliore per il ciclismo del mondo, secondo posto preparato dalla società di consulenza danese Copenhagenize.
Persone e azioni promozionali
In diversi paesi europei il scuole Hanno corsi di guida e di ciclismo nel loro curriculum come materia obbligatoria e hanno posti destinati esclusivamente al parcheggio delle biciclette. Ciò fa sì che la maggior parte degli studenti si rechi quotidianamente a lezione in bicicletta e, oltre a migliorare la propria condizione fisica e il rendimento scolastico, sviluppare un'abitudine che continuerà per tutta la loro vita adulta.
Oltre alle scuole, anche le aziende devono promuovere l'uso della bicicletta tra i propri dipendenti. Secondo un recente studio condotto da ISGlobal, le persone che vanno al lavoro in bicicletta quattro giorni alla settimana hanno fino al 52% in meno di rischio di soffrire di stress e migliorano significativamente la loro produttività. È logico che alcune aziende abbiano già cominciato a promuovere incentivi affinché i propri dipendenti vadano al lavoro in bicicletta, come nel caso di Ingeteam, la prima azienda spagnola a farlo attraverso incentivi economici per i propri dipendenti. Il risultato: passare da 5 a 40 persone che si recano al lavoro in bicicletta in un solo anno.
La promozione della bicicletta deve essere integrata con campagne di comunicazione e azioni volte a dare visibilità, a promuovere la bicicletta nelle città e, soprattutto, ad avvicinare l'esperienza ciclistica a tutti i pubblici: eventi di partecipazione cittadina sulla bicicletta, masse critiche, promozioni organizzate dalle strutture di trasporto pubblico e autorità, porte aperte dei club ciclistici...
La sfida del futuro
Tutte queste misure ci permetteranno di essere più vicini a quel modello di città che punta fermamente sulla bicicletta come veicolo di uso quotidiano e a un modello di sviluppo urbano che abbia un impatto positivo sulla salute e sulla qualità della vita delle persone. E non esiste strumento più efficace per trasformare le nostre città e renderle più vivibili della bicicletta.
Tuttavia, questa visione sarà realizzabile solo se esiste effettivamente un trasferimento dei viaggi motorizzati in bicicletta. Se, al contrario, l’aumento della quota modale della bicicletta non produce questo trasferimento, i suoi effetti saranno notevolmente attenuati, poiché non sarà possibile modificare i pilastri di un modello di mobilità urbana insostenibile come quello attuale.Autore: Carlos Martin Ruiz Consulente Senior presso BIKEFRIENDLY CONSULTING SL
