Le vélo dans les villes est de retour. En fait, dans des pays comme les Pays-Bas ou le Danemark, il est revenu il y a près d'un demi-siècle, principalement en raison de la crise pétrolière des années 70, qui a propagé une conscience verte parmi la population et la possibilité de se libérer de la dépendance à ce carburant pour toujours .
Aujourd'hui, nous nous trouvons confrontés à une crise environnementale mondiale et des prévisions qui estiment qu'en 2050, environ 70 % de la population mondiale vivra en milieu urbain. Il est plus que jamais nécessaire de transformer le modèle actuel et dépassé d'une ville axée sur la satisfaction des besoins de l'automobile en celui d'une ville conçue par et pour les gens, avec le vélo comme moyen de transport urbain prioritaire.
Et le nombre de cyclistes ne cesse de croître. En Espagne, selon les données du Baromètre du vélo 2015 réalisée par le Réseau des Villes pour le Vélo, la moitié de la population reconnaît utiliser le vélo (en 2011 ce chiffre était de 40,3%) et 10% l'utilisent déjà quotidiennement (ou presque).
A cette tendance à la hausse, il faut ajouter le grand nombre de bénéfices directement lié à son utilisation. UN análisis Une analyse coût-bénéfice social réalisée en 2015 par l’Université de Lund (Suède) a déterminé que « l’utilisation d’une voiture coûte six fois plus cher à la société (et à chaque individu) que l’utilisation d’un vélo ».
C’est pourquoi investir dans des mesures visant à le promouvoir est plus que justifié, car elles produisent une rentabilité économique, sociale et environnementale élevée et génèrent de grands bénéfices à court et à long terme. tant pour les cyclistes que pour le reste de la population.Big Data
Afin de mener à bien ce processus de transformation, il est essentiel de disposer de données actualisées, rigoureuses et fiables. Actuellement, grâce aux interactions que les gens effectuent quotidiennement à travers les réseaux sociaux et à l'interconnexion des objets du quotidien avec Internet, nous disposons d'un grand nombre de paquets d'informations en temps réel comme jamais auparavant : le Big Data.
Parier sur le développement de la technologie appliquée à l'obtention et à l'interprétation de ces données sera fondamental pour les responsables de la conception des futures villes cyclables. Capter des informations approfondies à travers différents types d'analyses de données (temps de trajet, incidents, identification des barrières...) facilitera la prise de décision et apportera une réponse plus précise aux besoins réels de la population.
Mais ce phénomène est également intéressant pour les utilisateurs de vélo eux-mêmes, qui pourront avoir de plus en plus accès à des informations pertinentes et opportunes pour se déplacer en ville de manière sûre et efficace, permettant une utilisation partagée de ces données avec d'autres utilisateurs de vélo grâce à cette technologie.
Changement de comportement
Lors de la dernière édition du congrès international Velo-City, un recherche menées par les universités de Delft (Hollande) et de Californie (USA) qui ont démontré que les campagnes visant à provoquer un changement de comportement individuel sont deux fois plus efficaces que celles visant à modifier les attitudes. Cela signifie que si nous parvenons à inciter les gens à faire du vélo, leur attitude à l'égard du vélo urbain changera :"Une personne ne commence pas à faire du vélo parce qu'elle aime le vélo, mais elle commencera à aimer le vélo parce qu'elle fait du vélo.".
Et il existe encore un grand nombre d’obstacles qui découragent les gens de monter à vélo. Selon le Baromètre du Vélo, la majorité des gens ne le font pas parce qu'ils n'en ont pas, qu'ils ne veulent pas l'utiliser ou qu'ils considèrent qu'ils n'en ont pas besoin, tandis que 9,4% soulignent la peur et le sentiment de danger comme la raison principale. .
En outre, le profil des usagers du vélo en Espagne reste le même : des hommes de moins de 40 ans ayant fait des études supérieures. Les responsables de la mobilité à vélo doivent pouvoir transformer ces obstacles en opportunités, pour faciliter en maximiser l’accès et faire du vélo urbain un expérience attrayant, confortable et agréable, travaillant simultanément au niveau des infrastructures (itinéraires et lieux) et au niveau social (personnes et actions promotionnelles).
Itinéraires et lieux
Jan Gehl, référence du urbanisme humaniste, soutient que « les citoyens finissent par adapter le comportement que la ville leur propose d'adopter : les espaces publics ouverts encouragent l'interaction entre voisins et les villes qui permettent des espaces de marche et des pistes cyclables finissent par avoir une population en meilleure santé. Par conséquent, si l’on prévoit des villes où il est intéressant d’utiliser le vélo, les gens l'utiliseront" .
L'engagement pour une ville 100% cyclable doit favoriser des infrastructures cohérentes avec la réalité urbaine, le rééquilibrage des espaces publics et prendre en compte la demande sociale. L'objectif sera de faire du vélo la meilleure alternative à la voiture privée, en rendant les déplacements rapides, continus, confortables et sûrs. Par ailleurs, la mobilité obligatoire à vélo (accès au travail et à l'école) et l'intermodalité doivent être facilitées autant que possible, en mettant en œuvre des mesures garantissant une entrée et un stationnement sûrs avec des garanties et en toutes circonstances.
Dans notre pays, il existe déjà de réels cas de réussite. En seulement 3 ans (2006 à 2009), Séville a réussi à augmenter sa part modale du vélo de 1 à 6 %. Il y est parvenu en créant 120 kilomètres de pistes cyclables séparées de la circulation motorisée, en activant des services publics de vélos et en installant des systèmes de stationnement sécurisés dans les gares, les universités et les lieux de travail. Toutes ces mesures ont amené la capitale andalouse à être en 2013 la quatrième meilleure ville pour le cyclisme du monde, selon classement préparé par le cabinet de conseil danois Copenhagenize.
Personnes et actions promotionnelles
Dans plusieurs pays européens, le écoles Ils ont des cours de conduite automobile et de cyclisme dans leur programme comme matière obligatoire et ils disposent d'emplacements réservés exclusivement au stationnement des vélos. Cela amène la majorité des étudiants à se rendre quotidiennement en cours à vélo et, outre l'amélioration de leur condition physique et de leurs résultats scolaires, développer une habitude cela se poursuivra tout au long de leur vie adulte.
Outre les écoles, les entreprises doivent également promouvoir l'utilisation du vélo auprès de leurs travailleurs. Selon un récent étude menée par ISGlobal, les personnes qui se rendent au travail à vélo quatre jours par semaine ont jusqu'à 52 % de risques en moins de souffrir de stress et améliorent considérablement leur productivité. Il est logique que certaines entreprises aient déjà commencé à encourager leurs salariés à se rendre au travail à vélo, comme c'est le cas de Ingeteam, la première entreprise espagnole à le faire grâce à des incitations économiques pour ses travailleurs. Le résultat: passer de 5 à 40 personnes qui se rendent au travail à vélo en seulement un an.
La promotion du vélo doit être complétée par des campagnes de communication et des actions visant à donner de la visibilité, à promouvoir le vélo dans les villes et, surtout, à rapprocher l'expérience du vélo de tous les publics : événements de participation citoyenne à vélo, masses critiques, promotions organisées par les établissements de transports publics et autorités, portes ouvertes des clubs cyclistes...
Le défi du futur
Toutes ces mesures nous permettront de nous rapprocher de ce modèle de ville résolument engagé dans le vélo comme véhicule d'usage quotidien et d'un modèle de développement urbain qui a un impact positif sur la santé et la qualité de vie des personnes. Et il n’existe pas d’outil plus efficace pour transformer nos villes et les rendre plus vivables que le vélo.
Toutefois, cette vision ne se réalisera que s'il existe réellement un transfert des déplacements motorisés vers le vélo. Si au contraire l’augmentation de la part modale du vélo ne produit pas ce transfert, ses effets seront considérablement diminués, puisqu’il ne sera pas possible de modifier les piliers d’un modèle de mobilité urbaine non durable comme celui actuel.Auteur: Carlos Martín Ruiz Consultant senior chez BIKEFRIENDLY CONSULTING SL
